Glasul digitalizat al rotilor de tren

Glasul digitalizat al rotilor de tren

Viitorul transporturilor se cladeste chiar astazi prin trenuri si sisteme de management al traficului tot mai ancorate in noua lume digitala. Iar Alstom face acest lucru inclusiv in Romania. Pentru Andreas Knitter, Senior Vice President Europe la Alstom, directia in care se indreapta transporturile este destul de clara si va profita din plin de explozia digitala prin care trece lumea. Trenurile vor deveni tot mai inteligente, la fel si infrastructura pe care o folosesc.

Care este pozitia Romaniei in regiune pentru Alstom?

Pentru noi, Romania este un cap de pod important in Europa de Est. Avem peste 500 de angajati permanenti aici si executam lucrari complexe de infrastructura. Apoi, contractul de mentenanta cu Metrorex, inceput in 2004 si care se deruleaza pana in 2019, este un adevarat studiu de caz pentru Alstom, fiindca asiguram mentenanta pentru trenuri produse de alte companii. Acest lucru e tot mai important, fiindca trebuie sa ne putem ocupa de produsele noastre, dar si de cele ale concurentei. Romania e pentru Alstom o piata de 100 de milioane de euro pe an in medie, cifra care poate varia in functie de proiecte punctuale. Avem in prezent in derulare proiecte de reabilitare si modernizare feroviara de circa 230 de milioane de euro, fara a lua in calcul contractul de mentenanta a flotei Metrorex.

Ati finalizat recent in Romania un proiect important pe infrastructura. Ce a presupus acesta?

Consortiul din care Alstom a facut parte a finalizat in toamna lui 2015 proiectul de reabilitare si modernizare pentru sectiunea de cale ferata Frontiera – Curtici – Arad – km 614, care permite cresterea vitezei maxime a trenurilor de calatori la 160 km/h. Acolo am instalat primul centru modern de management al traficului din Romania, aflat acum in teste. Este pentru prima oara in Romania cand avem un sistem de dirijare automatizata a trenurilor. Centrul de Management al Traficului de la Arad este parte a unui sistem mult mai complex de semnalizari feroviare de tip ERTMS, noul standard european in domeniu. Proiectul a inclus si modernizarea statiei Arad, care este acum cea mai mare statie feroviara din estul Europei, cu peste 140 de macazuri, fiind una din putinele linii conventionale din lume echipate cu sistemul de semnalizare ETCS Nivelul 2. In 2018, vom termina un alt centru de management al traficului la Simeria si astfel vom dirija electronic traficul feroviar de la granita pana la Sighisoara.

Cum este structurata activitatea companiei?

Global si in regiune lucram pe patru planuri: proiecte la cheie, material rulant, mentenanta si semnalizare. Imi doresc foarte mult ca, in toate tarile pe care le conduc, sa avem toate aceste patru domenii prezente. In Romania, lipseste acum segmentul de material rulant, deci aceasta este una dintre tintele de dezvoltare locala, pe masura ce crestem celelalte sectoare.

Deci doriti sa vindeti material rulant pe piata locala.

Da, si de aceea aducem in Romania pentru teste Coradia Polyvalent, un tren Alstom hibrid (electric si diesel) cu patru vagoane, care poate merge atat pe linii electrificate cat si neelectrificate. Am discutat si cu echipa locala, condusa de Gabriel Stanciu, si credem ca este important sa avem fizic acest tren in Romania, fiindca potentialii clienti, si ma gandesc in principal la CFR Calatori, vor putea vedea direct calitatea produsului si performantele sale.

Nu vor exista reticente din cauza pretului?

Cred ca este nevoie de o viziune pe termen lung, fiindca orice companie ar trebui sa se uite la costul pe intregul ciclu de viata al produsului, nu doar la pretul de achizitie. Vorbim despre o investitie importanta, nu despre simpla cumparare a unui produs. Un produs ieftin are sanse mai mari sa necesite pe parcursul utilizarii cheltuieli mari de intretinere. In Polonia, de exemplu, am vandut trenul Pendolino, despre care s-a spus ca ar fi prea luxos si prea scump, dar azi e considerat un succes si se vede deja ca e o decizie buna pe termen lung.

Ce provocari are Alstom pe piata din Romania?

O problema este lentoarea luarii deciziilor. Piata exista, este nevoie de mai multe trenuri, tramvaie, de modernizarea infrastructurii. Exista si acces la fonduri europene, dar trebuie sa se concretizeze proiecte. Daca vrei prezenta locala, ai nevoie de competente care apar prin castigarea de proiecte noi si aceasta este una dintre prioritatile noastre in Romania in perioada urmatoare. Suntem o companie cu adevarat romaneasca, avem angajati romani, conducere locala, facem parte din societatea romaneasca. Este strategia noastra, spre deosebire de concurenta, care centralizeaza totul intr-o tara si deruleaza doar activitati comerciale pe alte piete, vin, fac proiectul si pleaca. Noi avem o echipa locala, prezenta constanta alaturi de clienti, ca sa ne asiguram ca sunt bine deserviti.

Digitalizarea are impact si in sectorul dumneavoastra?

Desigur. Avem multe date disponibile si incercam sa le folosim alaturi de clienti ca sa-i sprijinim in transporturile intermodale. Dezvoltam noi tehnologii care profita de big data. Am dezvoltat Health Hub, o poarta speciala care, la trecerea unui tren, masoara si evalueaza diversi parametri tehnici legati de starea acestuia, datele colectate fiind transmise mai departe pentru a se decide daca trebuie reparat ceva sau nu. Echipa din Romania este parte a unui grup mare care lucreaza la dezvoltarea Factory 4.0, ca sa vedem cum va arata depoul de reparatii al Alstom in 5-10 ani. Ne indreptam spre ceea ce se numeste condition-based maintenance: trenul iti va „spune” ce trebuie facut cand va ajunge in depou. Tot materialul rulant pe care il produce Alstom in acest moment are astfel de capabilitati, iar trenurile pot transmite catre depou necesarul de reparatii inainte sa ajunga acolo, ceea ce va spori foarte mult eficienta.

Cum arata viitorul transporturilor?

Chiar discutam cu Gabriel Stanciu ca incepem sa ne mutam tot mai mult spre transport availability, spre zona de servicii. Clientii au nevoie de un vehicul de o anumita dimensiune intr-un anumit loc, intr-un anumit moment, iar ce se intampla in spate e problema noastra – ce material rulant folosim, cand si cum facem mentenanta. Vom vinde, practic, un serviciu, nu un produs.